来年、北陸新幹線が敦賀延伸して以降どうなるかを教えてやるわ
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>>2
東海道回りでも行けるから
これまでの暫定開業区間の終着駅である長野（98~)、金沢(15~)などは
太平洋側から遠くにあり、東海道ルートという概念はなかった
しかし敦賀は日本海側に面しているとはいえ本州の「くびれ」に位置しているため
東海道新幹線で米原まで出て特急「しらさぎ」に接続すれば時短になるのだ 仕方ないじゃん
みんな東京にいくために使う訳でもないし 東京にいく前提でのみの話か
繋がることに意味があるわけだし >>3
中には「時間がかかろうが東京まで1本で直通できる意味は大きい」という反論者もいる
だがそれは間違いだ。なぜなら福井県〜東京間の人流はそんなに大きくない
しかもその理屈が正しいなら余計に新幹線は建設すべきではなかった
なぜか
マップを見ればわかるが福井は大阪圏まで100km程度に位置している。300km離れた東京よりはるかに近い
よって最寄りの大都市は東京ではなく大阪のため、福井県民の利用のほとんどを占めているのは大阪行き特急「サンダーバード」だ
しかしこのサンダーバードが新幹線と被らないように敦賀駅止まりになる
現状、敦賀市は有力都市ではないのでサンダーバードの最速達は通過扱いであるのだが
いままで素通りする通過駅だった敦賀駅が全列車停車、なおかつ地上から高層にある新幹線ホームに歩いて乗り換える手間が生じるようになる
県都の福井市民の場合、短距離乗車では割高な新幹線にわざわざ数分間だけ敦賀まで乗車し、その後特急に乗り換えるというバカらしいことをしなければならず
乗り換えの移動時間や列車まちあるため総時間短縮はほとんどない
だったら「時間がかかろうが高速バスで1本」で大阪に行く人も出てくるようになり、新幹線を作る意味は東京方も関西方も破綻するわけ >>5
さっき書いたように関西方面も「不便」になるんだよね >>6
福井県民からすれば「大阪につながらない新幹線は意味がない」といえるんだけども >>7
唯一救いがあるなら「大宮からの最短ルートになること」くらいかな
さいたま市は100万都市で人口の母数が大きいし、東海道新幹線に乗るには東京駅まで鈍行で出る必要があるので3回乗り換えで時間もかかる あと並行在来線問題が起きる
これは平成以降の新幹線では当たり前だが、第三セクターに売り飛ばされ
運賃が値上げし、地元負担などで地域に悪影響を及ぼすというやつだ
https://www.yomiuri.co.jp/media/2022/04/20220407-OYT1I50060-1.jpg
しかしそれでも既存の並行三セクは「それしか選択肢がないため」沿線民は本数が減ろうがサービス低下しようが乗っていた
だが福井区間に関してはそれが期待できない。なぜなら肝心かなめの福井市都市圏周辺には「えちぜん鉄道」という三セクが既に存在していて
あわら市〜越前市の間で経路が被っていたからだ
福井県の鉄道は現状では「地域輸送はえちぜん鉄道、都市間輸送は北陸本線」で成っていたが
北陸本線から優等列車が消えれば、その線路が存在する意味はほぼなくなるということ
つまり今までの新幹線のセオリーの「三セク移管を契機に地域輸送を強化する」という路線転換が果たせなくなる
これは深刻な悪影響が起きることは必須だろう そして「武生問題」が起きる
福井県武生市にできる新駅は「越前たけふ」といい、既存の武生駅市街地から離れた田んぼのど真ん中だ
まちに出るより高速インターの方が近い（>>8で示したようにどうせ高速があるなら高速バスに乗るだろうという話も当然つきまとう）
https://www.yomiuri.co.jp/media/2022/09/20220928-OYTAI50008-1.jpg
新幹線開業により武生駅からは特急が消えることで、武生市民は既存駅の利便低下、市街地衰退問題にさらされるんだ
この問題は既存の北陸新幹線開業区間では、佐久平駅開業により、小海線との乗り換えターミナルであるにもかかわらず特急を奪われた小諸（長野県）とも似ている
ただ佐久平駅の場合小海線と接続しているので、小諸〜佐久平間で接続がとれているが武生の場合、新駅は在来線と接続しない陸の孤島なのだから余計に不便だ
なお鯖江からも特急は消え、越前たけふ駅に機能が移転するので、武生市民のみならず鯖江市民も不便になる >>14
地形的制約でトンネル出たすぐ先に駅がある
そのため新幹線が相当高層階に位置し、地上の在来ホームとの上下移動が必要になっている
近年の新幹線暫定開業終着駅では、移動の不便解消のために新八代や武雄温泉、新函館北斗のように新幹線と接続列車を同一ホームで対面乗り換えをすることが一般的だが
敦賀ではそれができないため、稼ぎ頭の大阪方面への移動ニーズを高速バスに奪われる可能性が高い ちなみに福井観光ブームが起きると期待する声があるがそれも難しい
なぜかというと福井に行く見どころがないから
長野開業時は長野オリンピックがあり、そのアクセス列車の意味もあった。善光寺のようなランドマークもある
また金沢に関しても、新幹線招致が決まった際にテコ入れを徹底し、金沢駅に立派な門ができたり、老朽官庁の郊外移転によってできた中心部の空き地に美術館などを整備したり
歩き回って観光する魅力をたくさん作ったことが奏功している。「ひがし茶屋町」だって10年前は誰も知らなかったでしょ？あそこは歴史はあるとはいえただの地元の花街にすぎなかった（そういう場所柄ゆえにしかるべき機関は昔は外に打ち出すよりは隠したがった）が、街並みが残っているのでそれを観光名所にしようと着目して平成以降になって街の看板に定着させた
しかし福井に関しては大規模イベントもなければ何十年もかけた地元側の整備も存在していないんだ
そりゃ誰も来るわけがない >>20
じっさい、東北新幹線は新青森駅開業時に「青森ブーム」は起きなかった
北海道新幹線新函館北斗開業時に伸びたのは函館がもとから超人気観光地だったからだし、それでも北海道新幹線は全国唯一の赤字新幹線だ 最大の問題が敦賀以遠の延伸計画だ
それまでは北陸本線に沿って東海道に直通させる米原ルートが有力だったが
第二次安倍政権は「小浜ルート」で建設を決めたんだ。これがひどい
https://www.asahicom.jp/imgopt/img/4d26856d05/comm/AS20221126000235.jpg
小浜ルートは、敦賀から若狭湾岸に小浜市まで西に延び、そのまま京都市方面まで山岳地帯のど真ん中をトンネルで突っ切って
京都市内では地下トンネルで大阪に抜けるというものだ
これは絶対に実現困難だ（実際まだ着工はおろか具体的ルートすら決まってない）
なぜならただでさえトンネルは建設費が高額で時間が必要なのに、超山岳地帯を40km突っ切るなんて途方もない予算と工期がかかる。というか技術的に可能かどうかすらわからない
また京都市内区間もひどい。大都市の市街地の地下トンネルだって用地買収から何から時間とお金がかかるが、京都は歴史ある古都だ。つまり掘れば遺跡がザクザク出土し、その都度調査などをするために建設が止まり、場合によってはルート変更が余儀なくされる（京都市営地下鉄はそれで建設に手間がかかって赤字になっている）
いまですら15年で2兆円という予測がされているが、それではくだらなくなることは確実で、未来永劫完成できないと思う >>22
長野から富山まで新潟県まわりにしてるのも山避けてるからなのにな >>23
そうだ。もっというと東海道新幹線が米原まわりなのも山岳を避けているから
本来の旧東海道なら名古屋から三重県経由で関西まで最短ルートだ しかし今の日本政府は、「政府が1度決めたことはどんな無謀でも国が破滅しようとも実行に全力を注ぐ」戦時中の日本軍みたいなイカれた精神状態になっている
だから東京オリンピック開催も強行したし、リニアや万博もやろうとしている
つまり小浜ルートの建設は様々な反対や課題を押し切り強行するだろう
俺の予想だと、北陸新幹線はとりあえず小浜までは作る（敦賀〜小浜間は平地も多く既存沿線と同じ環境）
んで小浜駅まで通したら、そこから先はトンネルで貫けない「現実の壁」にぶち当たるので永久凍結するだろう
つまり建前上や予算がついたら建設しますという風にしながら予定は未定という形で地球が滅亡するまで小浜止まりでペンディングさせるということだ 北陸新幹線がもし東京〜小浜永久止まりになったら
対大阪のメリットは一切ない。なぜなら接続する小浜線は舞鶴方面に日本海に伸びているから。小浜〜京都を直接抜ける在来線は存在しないから（山岳があまりに険しいので線路を引けなかった。つまり新幹線も無理）
一方で、小浜線は並行在来線ではないのだよ
あくまで敦賀から京都にかけて抜ける並行在来線は現状サンダーバードが走ってる湖西線である
この湖西線の経営分離、三セク移管により、関西側はデメリットが生じるようになる
具体的にはさっきあげた運賃値上げもあるが、新快速が敦賀発着ではなくJＲ区間の京都発着に短縮されるだろう
そうすると敦賀から新幹線に乗りたい関西人は、特急料金不要の新快速での接続が困難になる。なにより他社の三セクを走るサンダーバードが維持されるかどうかという問題も付きまとう。関西人はますます高速バスに客が流れるだろう >>27
そうだよ。実際に、北陸新幹線の既存区間を見てほしい
長野〜飯山間はJR飯山線がそばでべったり走っているが、飯山線はJRの運営のままになっている
あくまで日本海に抜けるのは妙高はねうまラインだから、飯山まで野尻湖や斑尾高原を挟んで15km離れて接続環境皆無な信濃町は三セクに払い下げにさせられた
計画上新大阪まで通すとしている以上、小浜止まりになれば同じことは必ず起きる しかし、仮に小浜止まりでもメリットはあるんだよ
それが東京から丹後方面の交通環境の向上だ
https://www.uminokyoto.jp/img_data/CI4_1.jpg
たとえば東京〜舞鶴までは現状、京都まで東海道新幹線で特急に乗り換えて4時間かかる
しかし北陸新幹線で小浜まで出れれば3時間半、これにうまく接続特急を走らせれば時間短縮になる
つまり従来の敦賀止まりで伸びていた所要時間がやっと時短に転換できるようになるんだ
ちなみに北陸新幹線は昭和に作った「整備新幹線制度」の建付け上で260kmに速度制限して建設されている
これがもし東北新幹線みたいに320km運転ができるようスピードアップがされれば、舞鶴は愚かその先の天橋立まででも東京からの最速移動手段になる
インバウンドもある人気景勝地なので、観光流動に期待できるということだ 新幹線小浜駅をもし地平に建設し、対面乗り換え構造にすれば
スムースに1本の列車に近い形で東京から丹後まで行けるようになる
既存の京都駅乗り換えは上下移動があることに加え綾部駅でスイッチバックする舞鶴行き特急、天橋立特急、山陰まわりで城崎温泉に行く特急がバラバラに走っていて非効率だったが、
1本の列車で舞鶴、天橋立、豊岡に効率的に行けるようになるしスイッチバックもなくなる 米原まわりしらさぎは無くならない敦賀はそれでしいいじゃん 私の予想するところだと北陸新幹線としては小浜で永久打ち止めになる一方で、
それではダメだからとやむを得ず米原ルートも建設されると思う
ただし予それには滋賀県の経営分離問題があるので「ミニ新幹線」形式で、北陸本線を改軌して米原駅まで山形新幹線みたいな小型の列車が走るようになる
米原ルートは田中角栄の時代から「北陸中京新幹線」という別路線の整備計画があるので、あくまで別線という建付けにして、米原以遠の含みも残すだろう
かくして敦賀から先はフル規格なら小浜止まり、ミニで米原駅まで出て同一ホーム上で名古屋方面や関西方面に乗り換えという形で落ち着くというのが俺の予想だ 米原ルートが問題だったのは滋賀県がメリットがなくて負担が大きかったから
しかしミニ新幹線なら、山形秋田がそうであるようにJRのままで地域負担はないんだよ
しかもフル規格より駅間距離が短いのでフルだったら敦賀の次は終点米原だったところが、途中の長浜にも停車駅ができるだろう あと小浜止永久まりにすると並行特急は鳥取まで走らせることができる
さすがに東京人が小浜経由で鳥取まで鉄道で行くことはないが
途中の金沢から鳥取は4時間以内、4時間の壁の範囲内になり、経済交流の導線が成り立つようになる
いままでは小松空港〜鳥取の飛行機すら存在せず、遠方の無関係な土地同士だったが
北陸新幹線開業以降北陸最大都市、日本海側の要衝として企業拠点が充実している金沢と、山陰・鳥取の県庁所在地の鳥取のビジネスが加速すれば
その2都市間の出張需要も加わるので、より広範囲に恩恵が広がる
なので俺は「どうせ小浜ルートに固執するなら小浜永久止まりは確実だが、丹後・鳥取方面への移動導線作りのために建設しろ」という立場 俺の予測では将来完成した状態の北陸新幹線では
「はくたか」は東京から小浜止まりで折り返し運行になり
「つるぎ」はミニ新幹線タイプで名古屋・関西方面からの接続に加えて東京神奈川方面から福井への需要を取り込み米原〜富山間で折り返すようになる 京都も地元民が反対してるし、京都周りはとん挫だね
米原ルートも今更感あるし、滋賀県民ももはや来なくていいよ状態 >>39
どんな頑張っても小浜止めだな
小浜線が廃線危機から救われる 結局最近の鉄道はみんなそうJ Rの都合一辺倒
使う側のことは考えてないだからますます
客の負担は増えて客層も悪くなるね 目先ではそれでいいかもしれないが長い目で
みたとき「あれが鉄道の衰退の始まり」になると
確信してるねテレワークなどの時代の後押しもあり
21世紀後半には鉄道の分岐点になるだろう 東海道新幹線のバイパスの役割もあるからやむを得ない ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
