特急列車の存在価値が「速さ」だと思ってるやつｗｗｗｗｗｗｗｗｗ

2023/02/23(木) 21:07:42.275

https://cdn-ak.f.st-hatena.com/images/fotolife/t/tyobi_train/20210316/20210316001441.jpg
違うぞ
しかも実際には特急は「遅い」ことが多い

**以下、5ちゃんねるからVIPがお送りします** · 2023/02/23(木) 21:09:05.686

暇な鉄オタは違うと考えがちだよね

**以下、5ちゃんねるからVIPがお送りします** · 2023/02/23(木) 21:09:24.273

誰も興味ないよ

2023/02/23(木) 21:10:17.209

>>2
鉄道マニアほど「速さ最高」病なんだよ
はやいくるまだいすきな子供と一緒

2023/02/23(木) 21:10:27.683

>>3
まあ聞いてけ

**以下、5ちゃんねるからVIPがお送りします** · 2023/02/23(木) 21:11:17.501

それを一般的に速いと言うんや

**以下、5ちゃんねるからVIPがお送りします** · 2023/02/23(木) 21:11:37.663

書き溜めしてから書けタコ

**以下、5ちゃんねるからVIPがお送りします** · 2023/02/23(木) 21:11:39.976

通勤特急(湘南・あかぎ・はちおうじ　など)は座れることにお金を払ってる感じだな
指定席だから確実に座れる

普通列車グリーン車は自由席だから座れないこともあるし

2023/02/23(木) 21:16:07.500

例えば東海道線
東海道線の品川～大船間の場合最も早い普通列車は31分の所要時間だ
ところが成田エクスプレスで品川～大船の場合、41分かかる列車が何本もある
つまり特急が「普通よりも遅い」のである

また大船～国府津間も同様で、特別快速なら23分だが、特急湘南9号では30分もかかってしまう

**以下、5ちゃんねるからVIPがお送りします** · 2023/02/23(木) 21:17:14.835

>>9
普通じゃなくて快速じゃん

2023/02/23(木) 21:21:12.446

特急は「速さのために課金をしている乗り物」だと考える人がいるがそれは違う

昭和の大昔であれば特急と一般電車で、車両性能は確かにあった
東海道線の場合、新幹線開業前の花形特急「こだま」は最高120kmに対し
同じ時期に製造された普通車両は100kmだった

しかし今は普通車両も120km運転が当たり前だ

2023/02/23(木) 21:24:23.152

車両性能に差がないなら、停車駅の数の違いが到達所要時間の明暗になる
昔の特急は、駅をなるべく減らし、主要都市や乗り換えターミナルだけに特化することで、一般（快速含む）と差別化を図った

だが今の東海道線の特急はというと、
快速通過駅の辻堂や二宮に停車している

もっというと成田エクスプレスの停まる戸塚はもともと快速通過だったし
最近まで会った通勤快速は横浜あえ通過していた

湘南新宿ラインの武蔵小杉駅は後からホームができたので、それ以前はホームがない以上全列車通過だったし
昭和の時代の川崎駅も普通列車が日中は全部通過扱いだったから
今の特急は快速通過駅に停まっていることになるし、それだけでなく、普通列車の通過するレベルの駅にまで停車していることになるんだ

2023/02/23(木) 21:24:38.744

>>7
いまひもといていくからまってくれ

2023/02/23(木) 21:25:11.548

>>6
ところが「遅い」んだよ
車両性能は差がないし、停車駅は「快速より多い」
遅くなるのは当然なんだ

**以下、5ちゃんねるからVIPがお送りします** · 2023/02/23(木) 21:28:13.093

まあその路線を突き詰めたのが新踊り子であり、最近流行りのクルーズトレインでもあるな
「乗るのが目的」という感じだし
電車が手段ではなく目的になったとも

2023/02/23(木) 21:29:19.264

>>8
が触れた視点が重要だ

実は今、特急の存在価値は「快適なリクライニングシートに、確実に座れる」ことにある
そしてそれに加え、用途の違いがある

例えば成田エクスプレスは、成田空港への空港アクセス列車に価値がある。東海道線沿線から成田空港までは複数の路線を直通しているので、本来なら乗り換えを何度もする必要があるが1本で最寄り駅から座ったら空港まで行けてしまう
特急湘南は、湘南に住んでいる人が都心に通勤するためにある。だから横浜駅や川崎駅は県内の主要なターミナルなのに通過する

同様に特急踊り子は、都心方面の人が小田原・熱海～伊豆半島への観光のための列車で、だから横浜市内を出ると小田原駅までノンストップだ
途中の藤沢市は40万都市、茅ヶ崎・平塚市はともに20万都市で、他県であれば県庁所在地でもおかしくないレベルの人口があり、駅利用人員はその辺の県庁所在地駅よりもはるかに多い。平塚以外は乗り換えターミナルでもある
しかし、そこを踊り子は絶対に停まらない。なぜなら湘南在住者は、普通列車でも1時間以内で伊豆に行けるから。ここで通過駅を作らないと、横浜以北の速達性を阻害し、普通列車との違いを示せないからだ

2023/02/23(木) 21:32:21.022

>>15
そもそもの話「踊り子」自体がそうなんだよ

だって考えてほしい。1964年に新幹線が開業した以上、
小田原、熱海、三島なら新幹線乗った方がはるかに速い。伊豆方面などでも、それらの駅で乗り換えて行った方が早く行ける
つまり速達性で新幹線に歯が立たない

だが踊り子の経営が今まで成立し続けているのは、「伊豆まで1本で行ける」ということ
目的地が伊豆より手前であっても、左手に相模湾、右手にミカン畑の丘陵が広がるような自然の絶景を楽しむことができる
内陸を抜ける新幹線にはそうした車窓スポットはほとんどないし、トンネルだらけだし、そもそも早すぎて何も見えないのだ

2023/02/23(木) 21:32:33.843

>>10
よくみて

**以下、5ちゃんねるからVIPがお送りします** · 2023/02/23(木) 21:32:54.659

>>18
快速を普通って言ってんだろ

2023/02/23(木) 21:33:52.214

つまりこうだ
東海道線における速達性ありきの特急の価値は新幹線が開業した時点で破綻している
だが、東海道線沿線に特急が残っているのは、国際空港アクセス、湘南住民の東京都内への通勤、東京方面からの湘南を飛ばしての観光という
明確な差別化できる目的があり、なおかつリクライニング席に座って1本で行き先まで着くということだ

2023/02/23(木) 21:34:17.760

>>19
上の段ね

**以下、5ちゃんねるからVIPがお送りします** · 2023/02/23(木) 21:34:39.558

>>21
同じだろ

2023/02/23(木) 21:35:43.483

すなわち、駅数を減らし、人口がある主要都市、乗り換え路線があるターミナル駅を選別して早く移動する、という列車の役割は
東京～名古屋・関西それより先レベルの長距離移動なら新幹線がすでにやってるし
東京～神奈川県内レベルなら、快速アクティや特別快速がそれになっている。なので特急は別の価値が生じる、ということだ

2023/02/23(木) 21:36:03.032

>>22
品川～大船間は普通列車だよ

2023/02/23(木) 21:37:59.829

で、ここからが本題
いま日本中で特急の存続問題がある。典型が新幹線の「並行在来線」問題だ
今まで長距離輸送を担っていたのが特急だが、新幹線ができれば需要が移るため、特急が廃止されるという話だ
速さに課金をする人は新幹線に移るので、経営が成立できなくなると

私は思うのだ
「本当にそれで正しいのか。特急の在り方を改めれば残るのではないか」ということだ

**以下、5ちゃんねるからVIPがお送りします** · 2023/02/23(木) 21:39:14.823

こういうことだよな
http://www.exp-g.com/

2023/02/23(木) 21:43:16.046

例えば北海道新幹線が2030年に札幌まで全線開業すると
函館～札幌間を走る特急「北斗」は廃止になることが決まっている
https://www.nippon.com/ja/ncommon/contents/features/38916/38916.png
これに私は疑問符を投げかけたい
新幹線は長万部から先は小樽回りに内陸にまわりこんで札幌に建設されている
一方、既存の特急は長万部から海まわりで苫小牧経由で札幌に到達している

日本本土・函館→札幌の輸送は新幹線に転移するだろう
しかし、長万部～苫小牧間から函館への移動は、ここでは無視されることになるんだ
つまりその沿線民は、函館市内に行く場合は、長万部で新幹線に乗り換え、新函館北斗で「はこだてライナー」に乗り換えて函館に行くようになる
その乗り換え数は3回だ。新函館北斗～長万部間のわずかな区間の新幹線移動で、しかも値上がりされていて、速達性は少ない

これでは「乗ったら終点まで座ったまま」の高速バスに需要が奪われてしまい、鉄道会社の経営にはマイナスになるだろう

2023/02/23(木) 21:45:15.134

>>27
そこで私は、踊り子が新幹線と重複する東京～三島間も走っているように
北斗は今後も存続させるべきだと考える。あるいは列車名を変えて、函館～苫小牧間の短縮特急にするべきではないか

函館も北海道の玄関港なら、苫小牧は北海道を代表するフェリーターミナルである
沿線には洞爺湖温泉やウポポイなどもあり、観光需要もある
「速達需要の人が減るので廃止」は筋が通らない話ではないかということだ

**以下、5ちゃんねるからVIPがお送りします** · 2023/02/23(木) 21:46:09.260

>>27
流石に道内往復ビンタの便は設定されるでしょ
JR北海道がよっぽどのアホでなければ

2023/02/23(木) 21:49:01.852

また特急の価値は一般の利用者に「選択肢として認知される」ことにある

特急「湘南」は元は通勤ライナーの湘南ライナーだった
特急昇格に際し停車駅を増やしたので所要時間は伸びたし
普通運賃プラスライナー券という乗車形態から一転、特急券による大幅値上げを行った

通常の論理では、そんなことをすれば客離れが起きると思うだろう
ところがフタを開けてみれば利用率は好調で、この春のダイヤ改正で増便するらしい

乗る車両が決まっていたり先着順の券の購入方法も分かりづらい通勤ライナーという特殊な運行形態では敬遠していた沿線住民が
「特急」というわかりやすさから、乗るようになったのだ

2023/02/23(木) 21:49:55.309

>>29
長万部以南は廃線だぞ
おそらくは貨物は残るが、旅客廃止になる
青函トンネルみたいに、せいぜいたまの寝台列車くらいしか通らなくなるよ

2023/02/23(木) 21:53:19.843

>>30
他にもホリデー快速鎌倉という
年内で特定のシーズンの休日だけ運行している列車があったが
「特急鎌倉」に名前を変えた方がむしろ好調になっているという

快速という名称から、リクライニング席で座れる車両のイメージがない（実際、当初はボックス席の近郊列車だった）ことが敬遠されていたが
安心して乗れるようになったという

なお、快速時代は横浜に買い物に出かける埼玉県民の利用もあって客層マナーがひどかったというが
課金制への大幅値上げによって「選別」されるようになり、車内のQOLは上がったらしい
特急列車には遠近分離以上に、単価を上げて客層を切り替えるという価値も大きいのだ

**以下、5ちゃんねるからVIPがお送りします** · 2023/02/23(木) 21:54:14.259

速達性以外を求める客の需要は確実にあるだろうけど、それだけで列車を走らせるほどの需要があるのは大都市圏近郊の一部の路線だけだろうな
それをなんとか客単価を上げて人口の少ない地方でも実現しようとしてるのがクルーズトレイン

2023/02/23(木) 21:56:03.203

で、私は思うのだ
今後の鉄道の伸びは特急をいかに充実させるかだということ

たとえば踊り子が東京駅始発なのは本当にいいのだろうか
特急の価値は最寄り駅から座ったまま1本で行けると言ったが
それなら大宮始発の踊り子があってもいいだろう
東京首都圏の人間が、みんな都心に住んでいるわけではない。都心まで1時間かけて通勤電車でたちっぱで、そこから特急で1時間で目的地に行くのは、心理的ハードルも高いし、実際肉体疲労もそれなりにある
ならば「反対の郊外に住んでいる人が、その反対の郊外の目的地に行く」列車があるべきだろう
成田エクスプレスが大船始発で成功しているのは、まさにそれだろう

2023/02/23(木) 21:58:36.043

>>33
そこで私は大都市近郊の特急は都心を「通過駅」にするべきだと考える

東海道線の場合、かつては東京始発だったが、
2000年代に湘南新宿ラインで新宿周りで埼玉方面に抜けるようになり、2015年に上野東京ラインで、どっちまわりでも行けるようになった

たとえば神奈川県民が、日光に世界遺産の社寺を見に行きたい、紅葉を見に行きたいとふと思うことはあるだろう
その時神奈川から日光に直通する特急は現在存在しない。特急日光の始発は新宿だからだ

だったら特急日光は、平塚始発に切り替えてはどうだろうか
平塚から日光までゆったりリクライニング席でビールや駅弁でも飲み食いしながら行けばそれ自体が体験価値になるだろう
車内販売や自販機を「復活」させる契機にもなる

2023/02/23(木) 22:01:33.082

ちなみに日光に関しても踊り子と同じだ
東北新幹線で宇都宮まで出て日光線で日光に行くのが早く思えるだろう
だが特急日光は、本来ライバルの他社線の東武に直通してでも新宿から日光に走っている

それは「1本で行ける」交通の便があるから
新宿が最寄のターミナルの人（つまり東京都西部の多摩方面）には東京駅まで出て新幹線に乗るのがハードルが高い
その方が早いことはわかっていても、大荷物を抱えての乗り換えの心理的抵抗感などから、単純に1回で目的地に行ける特急が支持される
本来はライバル企業の路線に乗り入れさせて、自社の日光線のことを見殺しにてでも、JRがそれを走らせるのは、需要があるから

2023/02/23(木) 22:06:19.393

私は東海道線の特急をさらに充実させるには
「ひたち」を小田原まで乗り入れさせることだと思うんだよね

すでにふれたように小田原～大船間は踊り子はノンストップなので
通勤用の特急湘南がない平日日中、そして休日は特急不毛地帯になっている
だが、通過される湘南地域には一定数横浜駅や東京都心まで座っていきたいという需要が常日頃ある。実際小田急ロマンスカーは、恒常的にこのあたりのベッドタウンに停車する列車を走らせて収益を出している（例、藤沢駅、茅ヶ崎駅から相模線で接続する海老名駅）

短距離なので単独の特急設定が不可能ならば「ひたち」の延長運転でどうだろう
そうした首都圏内で完結する近い移動需要が一定数見込まれることに加え
神奈川から茨城方面への出張需要や、観光需要にも寄与できる
実際、小田原～水戸間の走行距離は上野～いわき間よりは短い。つまり特急でも耐えうる距離なのだ

2023/02/23(木) 22:06:40.444

>>26
こら！

**以下、5ちゃんねるからVIPがお送りします** · 2023/02/23(木) 22:07:35.985

>>35
鉄道って大量輸送が前提の乗り物だからそういう細かい需要を拾うのはなかなか難しい
そういうサービスを利益が出るように現実的な実現方法を考えるとバスが最適になってしまう

2023/02/23(木) 22:09:51.849

ブルートレインが全部廃止になった理由も同じではないか
北斗星は大人気だった。「寝台列車に乗って北海道に行く」ことにロマンを感じる人はものすごく多いだろう。行けるものなら選択しにもなりえた
だが当時、東北本線の始発駅は上野で、上野東京ラインによる東京駅への乗り入れがなされる前だった

もし今、東海道線を走る札幌行き寝台列車があったら？
たとえば東京駅はもちろん、川崎、横浜、藤沢、茅ヶ崎、はては平塚のベッドタウンとかから
自宅のある地元市内の最寄り駅から直接北海道に行ける寝台列車に乗れたとすれば
「2回乗り換えで羽田空港まで行って飛行機に乗る」よりよほど「楽」に思えて、非日常体験を存分に楽しめると選ぶ客は実は大勢いるんだ

今ある仕組みの中での経営合理性がすべてというJRと鉄道マニアはそれに気づいていないのだ

2023/02/23(木) 22:10:35.610

>>39
けれども上野始発だった「ひたち」は
上野東京ライン以降、品川始発になってるんだよね
まもなく上野始発の列車は全廃されます

2023/02/23(木) 22:11:02.024

>>40
相鉄直通線も開業したんだし
理論的には「海老名始発札幌行き」も設定可能なんだよ

2023/02/23(木) 22:11:34.421

>>42
もちろん「サンライズ号に乗って旅に行きたいけど、東京駅まで出るのがなあ」という人も依然大勢いる

**以下、5ちゃんねるからVIPがお送りします** · 2023/02/23(木) 22:13:03.200

ただの着席許可だから
ちなみにラッシュ時はグリーン車のデッキならグリーン券いらないからな
広めるなよ

2023/02/23(木) 22:14:14.730

https://www.yomiuri.co.jp/media/2022/04/20220407-OYTAI50005-1.jpg?type=large
いま北陸本線では「敦賀問題」が存在している
現状大阪から金沢に行くには特急サンダーバードで1本だが
新幹線が敦賀まで開業すると、敦賀で打ち止めになる。「敦賀駅で新幹線乗り換え」が必要になるんだが、高架の構造上、この乗り換えが相当面倒になる

ちなみに最も早いサンダーバードは、現状敦賀駅を通過している
特急通過駅だった場所が、新幹線との乗り継ぎの手間のために停車を余儀なくされるので、関西人は不満が広がっている

2023/02/23(木) 22:18:30.017

東北新幹線が青森市まで全線開業したとき
並行在来線問題で盛んに言われたのが「特急の地域輸送の破綻」だった
つまり青森市民が他県や中央に出る時には便利になる一方、青森県内の移動は完全に無視された

なぜなら東北新幹線は線形のよい内陸回りで、途中駅は七戸十和田のみで、三沢や野辺地といった沿線の主要都市、乗り換えターミナルは素通りだったからだ
実際には特急「はつかり」には、それらの細かい駅から県内移動する流動は存在していたのだ

2023/02/23(木) 22:22:54.949

ちなみに「速さ」で特急を殺したのは新幹線だけではない
千葉県では近年になって特急の廃止・短縮が相次いでいる

なぜか
それはアクアラインが開業したからだ
東京から陸上をぐるっとまわって房総地方に行くより、房総地方まで東京湾の海を一直線に突っ切る高速バスの方が、圧倒的に時短になったからだ
もちろん特急だって、従来の総武本線経由から京葉線に切り替えるなど、それなりに時短の工夫をしていたのだが、それでもこれにはかなわないというわけだ

**以下、5ちゃんねるからVIPがお送りします** · 2023/02/23(木) 22:23:38.039

何時もの藤沢だの町田だの海老名だのにも停まれば良いのにって言ってる人か、確かに海老名に停まれば便利だけどな、俺の最寄りだし

2023/02/23(木) 22:25:25.557

私鉄の話になるが
小田急ロマンスカーが成功したのは「速達性」の合理性特化をやめたからだ

平成に入って通勤に使いやすい高性能な車両を投入したが、失敗した
なぜならJRより速度制限のある小田急では高速化には限界があったから

それよりも顧客が求めていたものは箱根まで非日常的な旅行をすることであり
パノラマ展望に象徴される車内空間だった
なので、昭和時代のやり方地に立ち返って、空間設計の「遊び」を復活させたことで
V字回復し、ロマンスカーのCMを見て箱根に行く人が増えて箱根自体もバブル崩壊の衰退から脱却している

2023/02/23(木) 22:26:08.527

>>48
俺はさっきロマンスカー・ミュージアムにいってきた
そしてロマンスカーの歴史を学んで「はっ」と気づいた

特急列車の価値は早さではない
「その空間に課金すること」なのだと

2023/02/23(木) 22:28:09.604

じっさい、中央線と総武線は線路が1本につながってるし
千葉駅始発の特急あずさも存在している
踊り子が大宮始発だったり、日光・ひたちが平塚始発でもありだと思うんだ

**以下、5ちゃんねるからVIPがお送りします** · 2023/02/23(木) 22:30:16.981

>>50
まじか、俺近いのに何気に1回も行った事無かったよ、今度行ってみる

2023/02/23(木) 22:31:16.057

新宿で帰宅ラッシュのロマンスカーに乗ると
たくさんのサラリーマンが車内の自販機でガチャっと飲み物を買ったりしてるんだよね

JRにしたって普通列車のグリーンアテンダントなんて近年になって「始めた」サービスで、あそこまで長続きしているわけで
特急車内での車内販売や自販機の需要ってどう考えてもあると思うんだわ
列車そのものに高付加価値性を持たせ、一定の集客があれば、むしろプラスアルファの収入源になるから、どんどんやりゃあいいのに

2023/02/23(木) 22:32:26.807

>>52
あそこは小田急がいかにロマンスカーというブランド作りに腐心したかがよくわかるし
車内設備の比較ができるのが単純に面白い。ある年式の車体は明らかに「ダメな列車感」が出てるんだよね

2023/02/23(木) 22:33:44.541

海老名駅でさえロマンスカーが止まってるのに、JRで接続する茅ヶ崎駅が特急湘南しかないのはもったいないよな
茅ケ崎市なんてもとは漁村で、都心に通勤するのに50分で済む地の利で20万都市のベッドタウンになった街なんだから
休日に都心に遊びに行く人が乗る特急とか、設定すりゃいいのにと思うよ

2023/02/23(木) 22:34:42.547

ロマンスカーが地下をもぐって常磐線に乗り入れさせたのは「正解」なんだよ
あの方向性をもっと伸ばして、路線長を伸ばすべきなんだよ

**以下、5ちゃんねるからVIPがお送りします** · 2023/02/23(木) 22:35:30.268

>>54
そう言われると行く気が失せたわ

2023/02/23(木) 22:36:53.096

「ひたち」もそうだが、東武特急のリバティも福島県まで乗り入れてるだろ
新幹線使うレベルな長距離、沿線はほとんど過疎地しかないのに、そこを走っていられる

それで経営が成り立つなら、踊り子は埼玉民の伊豆観光需要で大宮に来るべきだし
ロマンスカーは取手まで走ってもいい。海老名駅相鉄ホームに「日光行き、会津田島行き、いわき行き、仙台行き、寝台札幌行き」の表示が躍るようになってもいい

2023/02/23(木) 22:37:23.673

>>57
失せるんかい
いいもんとだめなもんを見比べられる、乗れるのはすごい面白いぞ

**以下、5ちゃんねるからVIPがお送りします** · 2023/02/23(木) 23:04:40.746

>>40
ブルートレイン乗りたい
電車で寝泊まりして食堂車で酒飲みたい

2023/02/23(木) 23:17:48.970

>>60
なぜ日本から寝台特急が全廃してしまったのか

夜行列車って基本的に昼行列車、つまり新幹線開業前にあった特急列車の停車駅に準じてるのよ
そのため北海道行きなら上野の次の停車駅は大宮、西日本行きなら東京始発で次は横浜、その次はいきなり熱海というパターンになる
そのため、よほど深夜早朝帯は主要駅でも通過するが、そうでない時間帯は深夜でも田舎の中途半端な駅に停まりまくるようになる
西日本行きなら熱海～豊橋あたりの地方都市の停車駅。北斗星なら岩手県の停車駅が、大した都市でもないのに真夜中の停車だった

俺は思うに、人口が多く、なおかつ多くの人が起きていて行動している夕方～遅くても夜10時台までに
首都圏の中で多くの駅に停車することができ、その代わり田舎区間ではノンストップで北海道なり四国なりまでワープできる寝台列車があれば絶対に収益化は可能
その場合、都心ターミナル始発ではなく、西日本に行くやつは大宮始発、札幌行きは平塚始発みたいに「都心の反対側のベッドタウンのターミナル発着」にした方が絶対に言い

2023/02/23(木) 23:19:36.610

>>61
たとえば平塚発札幌行きの寝台列車を作るなら
停車駅は平塚、茅ヶ崎、辻堂、藤沢、大船、戸塚、横浜、川崎、品川、新橋、東京、上野、浦和、大宮くらいの「沿線の特急停車駅網羅する勢い」で停まりたいところ
もっと言うと東北本線ではなく常磐線経由にした方が、日暮里、松戸、柏などに細かく停車でき、より広くカバーしやすい

2023/02/23(木) 23:23:10.528

よく「北陸新幹線が敦賀まで開業したら、サンダーバードは廃止して新快速にしろ」という声がある
なぜなら関西の新快速の最果ての始発駅が敦賀だから

だが「特急がない」ということはそれだけで鉄道事情に疎い旅行者に対しては恐ろしいこと
それなら移動の選択肢として鉄道より高速バスになるだろうし、場合によっては旅行先から北陸を選ばなくなる可能性がある
裏を返せば特急が「ある」からそこに人が来ているともいえる

2023/02/23(木) 23:25:39.408

>>63
会津地方がその代表格
東北新幹線開業時に、上野からの直通の優等列車がなくなった代わりに郡山で乗り換える磐越西線の特急あいづが設定された
だが利用者が少なく快速に格下げされたし、快速だったら乗らないという旅行者は大勢いる

一方で上野と同じ東京台東区にある浅草駅から会津を目指す東武特急「リバティ」はもとは区間快速だったものを格上げしたもの
快速時代は、ほかの東武の通勤電車と同じ近距離利用の乗客が目立ったが、特急化してからはむしろ会津方面への旅行者の新しい導線として定着し、掘り起こしになっている

JRと私鉄の姿勢の違いだ

2023/02/23(木) 23:27:19.217

>>64
だから俺は「敦賀での1回乗り換えはまずい」と言っているし
同様の理由で「長万部で損切りもまずい」と言っている

理屈上は乗り換えが1つ増えても所要時間が早くなっていいだろという話だが、
現実はそうではない。それはデータでしかものを言わない経営側の小役人的な論理であり、さもなくば世間離れした鉄道マニア的発想でしかない

**以下、5ちゃんねるからVIPがお送りします** · 2023/02/23(木) 23:29:13.998

なんで寝台列車ってなくなったの？

2023/02/23(木) 23:30:30.561

こういう話もある
北陸新幹線が来年に敦賀駅まで開業しても
東京～敦賀の所要時間は、既存ルートである東海道新幹線+特急しらさぎ（米原接続）より時間短縮にはならないそうだ
これは北陸新幹線が日本海回りで線形が悪いことが理由だが、整備新幹線なので運賃も高額に設定されている
つまり東京から敦賀まで行くには、所要時間も運賃も、既存の経路の方がはるかに「合理的」なのだ

だが一方で、対東京でも敦賀まで北陸新幹線が支持される可能性が高いという論者もいる
なぜならカネがかかろうが、時間がかかろうが、「1本でドアツードア」で直通する価値は大きいからだ
もっといえば「1本で直通するなら行こうと思う」ような潜在需要の掘り起こしにもなる

2023/02/23(木) 23:32:01.995

>>67
これは北陸新幹線が今の金沢開業時に
金沢観光客そのものを一気に増やしたことにもいえる
それまで東京から金沢に行くには小松空港で飛行機を降りてリムジンで市内に行くという経路が主流で、飛行機はあっという間でも「乗り換えの手間」から敬遠されたのだった
これが新幹線ならたった1本で直通だ

ちなみに東京～敦賀乗りとおしても「4時間の壁」は越えないので
どのみち需要はある

2023/02/23(木) 23:32:38.682

>>66
停車駅の設定が悪いから

これにつきる
上野発の夜行列車に乗るには、地元からいったん東京駅まで出てから山手線か京浜東北線に乗り換えて上野駅まで行くという二度手間があった
大荷物を持ち、帰宅ラッシュ時の中で乗り換えを繰り返すのは苦行でしかないので敬遠され、寝台列車は日本から絶滅したのだ

例えば北斗星の青函トンネルに入るまでの停車駅は上野、大宮、宇都宮、郡山、福島、仙台、一ノ関、盛岡という具合だった
だが北斗星1号の一関停車時は22:24、盛岡に至っては23:32である

人口10万の一関市に集客需要は乏しく、0時前の深夜の盛岡駅でわざわざ列車に乗る人は無に近かった
そのくせ、多くの人がまだ起きていて、沿線人口が多い首都圏は上野・大宮の2駅しかなかった

つまり停車駅が「乗れるところで通過し、乗りもしない時間・場所に停まる」設定だったので
寝台列車は衰退したのだ

2023/02/23(木) 23:33:28.741

>>69
東海道線（中国、四国九州方面）の寝台列車の基本パターンの停車駅は東京、横浜、熱海、沼津、静岡、浜松、豊橋、名古屋・・・だった

これも非常に問題の停車駅だ
なぜなら東海道版の上野駅の乗り換えターミナルの品川は通過だ
150万都市の川崎駅も停車しない
40万都市の藤沢、20万都市の茅ケ崎、平塚と言ったベッドタウンも素通りと、稼げる場所で停車しなかったのだ

一方で、人口たった3万人の熱海市には停車だ
熱海といえば温泉観光地でもあるが、まさかブルートレインで九州に行く旅行客が熱海から乗車するまい

2023/02/23(木) 23:39:24.332

小田急ロマンスカーや会津特急リバティだけじゃない
西武ならラビュー、京成ならスカイライナーと
私鉄各社も特急を工夫している

JRも追従すべきではないかと

2023/02/23(木) 23:40:58.788

関西の話

名古屋～大阪の一番早い移動手段は何か。もちろん新幹線だ
だが近鉄は名古屋～大阪間で特急「ひのとり」を運行して成功している

そりゃ速度では負ける
だが、室内空間の底上げを行い、シートに余裕があったり、コーヒーが飲めたり居住性が高い
なおかつ新幹線の駅がある新大阪と違い近鉄は都心にそのまま乗り入れるので、「乗り換えの手間」の時間的心理的負担もない

**以下、5ちゃんねるからVIPがお送りします** · 2023/02/23(木) 23:42:35.521

北陸新幹線は新大阪までつながらんと使いもんならんだろ
大阪→金沢行くとき切符どうなるんだあれ

2023/02/23(木) 23:43:16.012

韓国ではフランス製のTGVを導入し
300km運転の高速鉄道を開業させた

ところがその後も、並行在来線で特急セマウル号が残った
なぜかというと、TGVは車体が狭く、飛行機のエコノミークラス以下、なんなら高速バスよりひどいシートピッチであるのに対し
標準軌の在来線を走るセマウル号特急は車体にゆとりがあり、日本の特急よりものすごく広々していることで、一定需要は支持されたという

2023/02/23(木) 23:43:54.455

>>73
敦賀で乗り換えになるんだよね
せっかくの時短が敦賀駅構内の上下移動と乗り換え待ち時間で相殺されるハメに・・・

2023/02/23(木) 23:47:17.049

俺が考える敦賀問題の案は
サンダーバードは廃止し、かわりに関空アクセス特急「はるか」を敦賀まで延長運転させるということだ

関空は言わずと知れたインバウンド拠点だ
特に距離が近いアジア方面に関西は人気がある。北陸も同様で、小京都の金沢もそうだが、とくに和倉温泉の加賀屋は台湾人に大人気な旅館として有名だ

もし関空から敦賀まで直通すれば、こうしたインバウンドのアクセス路線になる
外国人からすれば日本の新幹線に乗ること自体もアトラクション的な体験価値なので、敦賀駅の巨大な駅舎で高架ホームまで上がっていくという移動の手間はむしろ「異世界に没頭するワクワク感の演出要素」として好まれる可能性もある

なので敦賀までははるかを走らせればいい