神奈川県って日本で一番クルマ社会化と無縁の県なんじゃねーの？？？？？？？
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横浜市→都会だから過密で道が狭い
川崎市→都会だから過密で道が狭い
鎌倉市→古都で開発ができず道が狭い
小田原市→城下町で開発ができず道が狭い
横須賀市→道は広いが平地が狭いので、幹線道路が少なく渋滞がひどい
茅ヶ崎市→インフラ整備が追い付かずにベッドタウン化したから道が狭い
海老名市→インフラ整備が追い付かずにベッドタウン化したから道が狭い
大和市→インフラ整備が追い付かずにベッドタウン化したから道が狭い
座間市→インフラ整備が追い付かずにベッドタウン化したから道が狭い
相模原市→広い国道がいくつかあるがインフラ整備が追い付かずにベッドタウン化したから道が狭い
伊勢原市→田舎なのに有力政治家がいないせいで道が狭い
秦野市→田舎なのに有力政治家がいないせいで道が狭い
綾瀬市→駅がなくて車社会、市役所周辺にクルマ前提の巨大駐車場付きモールなどが多く道は広い
平塚市→空爆で更地になって廃墟から街を作り直したから道が広い
綾瀬市、平塚市以外の全部の都市がクルマ社会に向いてなくてワロタ・・・
まあ本当の車社会の田舎県からすれば綾瀬市、平塚市も道が狭いんだけどね たしかタウンネットだったかな？のデータだと神奈川県は50パーセントくらいだったかな車所有者 >>5
神奈川県に関しては田舎もひどいぞ
内陸部は本厚木駅のある厚木市でベッドタウンは終わってそっから先は地方都市なんだけど
沿線の伊勢原とか秦野とか、246しか国道がないのにその国道もクソ狭い
最近やっと新東名が開通してバイパス作ってどうにかしてるが対応が遅すぎる 
神奈川県はバカとキチガイと朝鮮人しか住んでないって近所に住んでるボケ老人が言ってたじょ🤭 >>6
道が狭いのに自転車がものすごく多い
歩道が狭いのに歩行者が多い
過密地帯でも「歩道がない国道」もたまにある 公共交通分担率では東京都に次いで2位が神奈川県らしいけど
体感では東京の方がまだクルマ社会だと思う
https://todo-ran.com/t/kiji/18932 >>11
これは納得いかない
俺はどうしても東京の方がクルマ社会に感じる
理由は首都であるために過密でもインフラをしっかり整備していて
港区とか品川ナンバーの一流の車がバンバン走ってる
神奈川県はベッドタウンだからハイヤー通勤するような富裕層はおらず、
小金持ちもみんな社畜電車にギュウギュウ詰めになってるイメージ たとえばだけど
東京って多摩地区のベッドタウンでも結構車社会なんだよ
八王子に行けばわかるんだけど、八王子市の人口60万たらずの規模にしては駅の「賑わい」が足りない
駅に人がおらず商店街も栄えてない。つまりそれは、電車はもちろん路線バス、あるいは自転車などで市内の中心駅に行って用事を済ますという生活形態が成立していないということだ
JR八王子駅の利用者は鎌倉市（17万都市）の中心のJR大船駅より1万人以上少ないんだぞ >>15
厚木市→246号走ってると一見すると道が広そうだけど、それ以外に4車線（6車線）道路はほぼ見当たらない。市街地は窮屈でバスロータリーすら整備してない狭さ >>16
新宿から八王子って直線距離で30km離れてるのよ
けど体感的にはその半分にも満たない14km地点の武蔵境あたりで、東京における非車社会環境は終わってる気がする
神奈川県だと、新宿から50kmの茅ケ崎市あたりでもバリバリ「車は極力やめてくれ社会」
その先の相模川を渡った平塚でやっと八王子並みの「駅に集まって都心通勤もするけど幹線道路沿いだけで生活するクルマ民族もいるよ社会」になる >>14
全部狭い
平塚市と綾瀬市以外全部
神奈川県の郡部以外完全制圧した俺が言うんだ間違いない 神奈川県がクルマ社会化を阻んでいる一番の要因はだな・・・
相模川にちっとも橋をかけようとしていないってことだな
今あるだけじゃ全っ然、足りねえんだワ
だから毎朝、毎晩、どこもみんな大渋滞しちまうんだ
今の３倍は橋かけねえとダメだな この前、デートで大雄山（南足柄市）参拝して、帰り小田急で新松田駅までバスで行ったのね
南足柄から開成町を経由して松田町の移動なんだけど、神奈川県とは名ばかりに実際は地方都市、静岡の田舎のどっかみたいな風景が広がってるし、実際ここから都心通勤するには無理な距離なのよ
周囲は盆地の平野部で田んぼ畑が広がる農村風景だ。ベッドタウンでもなんでもないの
だけどバスの車窓、4車線道路は1度も走らなかった
こういう土地がいくらでもあって車社会になるような場所でも、車社会型の道路インフラがないわけ
つまり「静岡の田舎が昭和後半までに失った交通環境」という感じ。なのでスゴイ不自然で
どう見てもベッドタウンでもない田舎風景なのに、バスの本数は結構あるし（だから乗れた）乗客もそれなりに乗車率がある。ジジババや学生だけというわけでなく、若者も乗ってる
もっというと、県道沿いの歩道をテクテク歩いている歩行者もいる。普通の田舎県は観光地以外、県庁所在地中心部でさえ人は歩道になんか1人もいないのに、丹沢の農村の開成は人が歩いているの
これが相当不思議だったの
俺は横浜だけ見て判別してるんじゃない。底辺も見たうえで神奈川県は日本一のクルマ社会じゃない県だと確信したんだよ >>20
これ、本厚木の市街地のど真ん中の橋がすごいらしい
1998年まで「もぐり橋」だったと。四万十川とかにあるような欄干もなく増水すれば川の中に沈む沈下橋だ
それが仮にも首都圏の20万都市で、平成時代中盤まで現役だったというインフラの消極性よ・・・ >>21
不思議だと思わないか？
北関東が昭和の後半から今までなんであんな「バイパス天国、高規格道路天国」に変貌したか
それは関東平野で人口密度が低く、土地はくさるほどあって用地買収が容易で道路整備しやすかったから
なので、東武沿線の自治体などは1980年代に「市内に路線バスが完全消滅した都市」がちらほら出ている。電車利用者が減り、路線バスに接続する形で自宅や最寄りを移動する交通形態が破綻したというわけだ
ところがだよ
神奈川の非首都圏、神奈川の地方である県西部は
土地はくさるほどある盆地の平野部でも、4車線道路だらけにはなってない
そのおかげで伊豆箱根鉄道大雄山線は廃線になってないともいえるけど、これは田舎に住む人にとっては不便そのものだと思ったね >>23
俺もシムシティ脳じゃないから田舎でも山間部とかはハンデがあるのはわかる
山を貫くトンネルには膨大な工費がかかり、地盤次第で技術的課題もある（実際「そこに作れば儲かる」ものの技術が理由で建設がとん挫したトンネル高速道路は山岳国家の日本中にくさるほどある）
けど伊勢原・秦野〜南足柄に関しては、盆地の平野部だからあいてる土地に道引っ張ればいいだけなのよ
横浜みたいに過密で地価が高くて用地買収ガーとかもない
これが不思議でならないの 東京都心って結構車社会なんだよね
神奈川県だったら横浜中枢とかでも幹線道路でも「狭い」んだよ
神奈川県庁がある「日本大通り」は名前は大袈裟だけど対面通行だ
東京都心なら、皇居の周りは片側4車線ある（両側ではなく片側で4車線）
東京の場合、カネさえあれば車が便利で
政治家や大企業の重役などはハイヤーを乗り回している
横浜に政府はないし、日産以外に企業の本社もないからそういうのもない 横浜市中区本牧住みですが
車なくてもバス走ってるし、山手駅から横浜駅までは根岸線で10分圏 東京より神奈川の方が体感的に「チャリ」はものすごく多く見かけるし
路線バスも都営バスより横浜市営や神奈中バスの方がやたら走ってる気がする >>26
山手駅まで1km
石川町駅まで2km
元町中華街駅までは1.5kmだろ
そんで小高い丘の上
他県なら迷わず車社会になる「鉄道空白地」だけど
横浜市民はみんな青い市バスに乗ってるし、歩道も人が大勢いて、地元っぽい店も多いんだよね 他県の感覚からすると「うわ、この距離でもバスに乗るのか」ってのが神奈川県にはものすごく多い
ここでいう他県とは車社会ドップリの過疎地ではない
千葉であり、埼玉であり、地方なら大阪であり
場合によっては東京も含む 鉄道空白地が生じると
仮に首都圏（ここでは有料特急を含まない東京都心1時間電車通勤圏のこと）であっても
そこだけポツポツ車社会になって、同じ市内の民でも中心駅・中心街に一切いかないとか、1年で数回くらいしか電車に乗らないなんてことはしばしばある
けど神奈川県でそうなりそうな場所は俺が見る限り綾瀬市ただ１つなんだよね >>30
たとえば、渋谷ハロウィンがあるときの風物詩として
「湘南新宿ライン上り最終列車」間際になると渋谷駅の券売機が大行列ができるという話がある
これはつまり、北関東方面在住の人が大勢渋谷に来ているということ
彼らは定期券を持っておらず、Suicaにチャージするという行為ができないということを指すんだ
湘南方面の下り列車はこういうことにはならないから、おそらく神奈川県民は電車慣れしてるか、そもそもハロウィンにきていない >>31
湘南新宿ラインや上野東京ラインは
神奈川県から東京都を移動する東海道線区間は日常普段使いの乗客が大勢いるのに対し
東京駅、新宿駅以北になると急に客層が変わって「旅行者風」が増えるようになる
その先は観光地なんて沿線にほとんどないけど、都心在住者が観光に行くのではなく
北関東方面の地方出身者が、おそらく日帰りないし1泊程度の短い東京旅行をしているための乗り物になっているということではないか
上野東京ラインの北限が黒磯から一気に手前の宇都宮に短縮されたのは
普段移動の需要がほとんどないからではないだろうか・・・ >>32
逆に下りに関しては全列車通勤圏の限界駅の平塚止まりでもよさそうだが
県境を越えて熱海行きの列車が中心だしな 俺が神奈川県民が無駄に電車乗ってるなと思ったのはデートで熱海行った時だな
都市環境は平塚までだし、平塚から先は15両じゃ余計でガラガラだろうとたかをくくっていたが
混雑率はそんなに変わらない。みんなが熱海旅行者かと思いきや、学生とか、リーマンとか、地元民の地元移動みたいなのがあって、どの駅でも乗り降りが結構ある
一方、一貫して住宅密集地だった車窓は、平塚駅を過ぎると急に「街が終わる」
右手には高麗山が見え、左手の奥には相模湾がちらりと見えて、線路沿いでも田んぼや畑が広がる地方環境になっていて、郡部で、過疎地なはずなのに
車内の賑わいは横浜周辺とほぼかわらないまま 確か秦野市だったかな
駅前にヨーカ堂が鎮座してて、田んぼに包囲された農村型の地方都市なのに、駅中心の街構造が現代でも機能しててびっくりした
もしここが茨城県だったら、ヨーカ堂は20年前には閉店していて、街はずれの田んぼが6車線バイパスになってそこに巨大イオンモールが進出して市街地は人は皆無、わずかばかりの雑居ビルも空きテナントの空きビルだけで、マクドナルドとかもドコモショップとかも全部イオンモールにもってかれて街が完全にしんでるパターンだ >>41
お前南足柄いってみろ
「どうみても車社会じゃなきゃおかしい」丹沢の山に囲まれた盆地の過疎地の地方都市なのに
車社会になってねえぞ 伊勢原市は車ないときつかったぞ
飲食店コンビニ遠くて少ない 千葉県の場合
確かに都市部は横浜みたいに道が狭く壊滅的で過密状態だが
内陸はそうでもないんだよ
実際東京湾岸である船橋市でさえ
市域の中央部にあたる「ふなばしアンデルセン公園」周辺は関東平野の田んぼ地帯で、それゆえにああいう公園も成り立っている
田舎のシンボルの駅利用ガン無視の陸の孤島立地なイオンモールもあるし、ららぽーとに関してはこっちが本場だ
こうした大型商業モールは、クルマ来客じゃないと無理だから、必然的に船橋市民は車社会になる >>46
伊勢原行ったことあるならわかると思うけどさ
どうみても「車ないときつい地方都市」なのに246の道幅が狭すぎないか
あれが茨城で同規模の人口の都市なら、市内の主要な幹線道路は全部4車線になってる
日立市とかそう 「駅がない綾瀬市」が神奈川県で唯一の車社会っぽいけど
そこですら市役所がある街の中心の綾瀬バスターミナル（東名のバス停ではない）発着の相鉄バスが大量にいて
バスロータリーには人が集まってたから、「綾瀬市民で、クルマがあってもサンドラで普段の移動は路線バスで市外に出る人」は割合大勢いると見た >>45
いまは「電車があってもクルマ社会」になる時代だけどな JRは久里浜で止まってるし京急も三崎口とか大きい駐車場無いし三浦民は船で移動してんのか？ あと相模原市な
4車線の国道16号沿いに「ロードサイドのイオンモールっぽいもの」を見かけて、
ささやかながら平地駐車場付き（これ重要）で、やっと神奈川県でもクルマ社会っぽさを感じる場所が見えたかにみえたけど
じっさいはモールのすぐ裏に淵野辺駅があって、駅から徒歩で来客してる人の流れが見えてゲンナリした記憶がある >>53
けど千葉県鋸南町出身で横須賀の大学に進学した人は知ってる
流石に実家を出て横須賀にアパート借りてるっぽいけど 相模原だが言うほど車乗ってても困ってないけどな
ただ県道の朝晩の渋滞が酷いのは認める 例えば東京湾アクアラインだと川崎の対岸は木更津だろ
木更津と言えば内房線で、総武快速直通で都心を結んでいるけど、
木更津駅はもう「死の街」になって久しい。駅ロータリーのそごうは20年前に閉店したし
駅を中心に集まる概念が破綻している。都心直通電車は年々減らされているし、あったとしても木更津から都心への移動なんて皆無で誰も乗ってない
この流れにより近年まではずっと木更津市が都市として死んでたが
森田健作がアクアラインを大幅値下げした結果、「川崎経由で道路で都心通勤」という新しい生活様式が成立し
木更津はクルマ社会都市としてV字回復を遂げているという逸話付きだ 平塚市→空爆で更地になって廃墟から街を作り直したから道が広い
なんか、皮肉な話ですね…。 >>56
では木更津以南はというと
もっとひどい。富津市に関しては中心駅というもの自体がない
いちおうは青堀駅というローカル駅から歩ける範囲に「イオンモール富津」があるが、イオンに買い物に行くのにこの駅を利用する人は聞いたことはないし、イオン効果で駅前商店が活性化したなんて話もない
本当の車社会は「電車がないから廃れる」のではなく「電車の駅が目の前にあっても、クルマに乗る」わけで、イオンモールが駅のそばにあってもクルマだけが支持されるんだ
富津市の対岸は横浜市金沢区だが、みんな京急乗ってるよね？ >>57
戦時下は軍需産業都市で戦闘機関係の工場があったからな
今も日産の企業城下町ということで車社会の一定の地位があるっぽい
ベッドタウンのはしくれとしてはめずらしくイオンモールも進出するらしい 首都圏やほかの大都市（大阪なども含む）で
クルマ社会度合いが高い街を知りたいならイオンモールの進出状況を調べると言い
イオンモールは、マイカー分担率が高い都市でないと進出しない
東京のベイエリアなんか、埋め立て地でモール建設できる土地はいくらでもあるのにららぽーとはあってもイオンモールはないでしょ？
神奈川県に関しては現時点でイオンモールがあるのはたしか大和、座間、相模原のみ。全部県央部
自動車工場が多く、東名高速のほか246号や16号などの広いバイパスがあったり綾瀬市みたいに鉄道空白地もちらほらあるので
ようやっと成立するっぽい >>60
埼玉や千葉だとと都県境の「きわ」のような場所でもけっこう巨大駐車場つきイオンモールができたりしてる
大阪なら市内にもあると思う 俺の体感だと
神奈川県の場合横浜とかは1/9で非クルマ（電車、路線バス、自転車、徒歩）が勝ってる
湘南ベッドタウン地帯でも2/8くらい。江ノ電とかもあるし
神奈川県で珍しくイオンモールがあったりする相模原市や平塚あたりでも4/6かなあと
千葉に関しては、都心にほど近い船橋市でも市内で「神奈川的交通環境」は総武・京成本線沿線のみなので
市域全体ではやはりは4/6くらいだろう。新京成沿線もふくめた内陸部は車に逆転される可能性もある >>8俺は違うけどお前が池沼でゴミチョン何だからお前の住んでる所がそうなんだろアホ ちなみに日本で一番路線バス県なのは
体感では福岡だな
東京ではない。首都圏でもない 公共交通が成り立ってるのは、別に否定的にとらえることではないが。 >>67
リダンダンシーって言う言葉があってね・・・
公共交通だけじゃダメ。クルマだけじゃだめ
どっちも一定確保されることでどこかが寸断されても有事などで移動が機能できるんだよ ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
