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2022/04/14(木) 22:13:52.332ID:8s4w6UXT0従来は都市部などの利益で不採算路線をまかなってきたが、新型コロナウイルス禍で状況は一変。
２期連続の最終赤字になる見通しで、すでに大幅な減便や、都市部での運賃値上げを決めている。
ＪＲ西は「何も前提を置いていない」とするが、廃線を含めた各地域との議論が、今後一気に加速する見通しだ。
ＪＲ西の担当者は１１日、収支状況を公表したことについて「各区間の実態や課題を共有することで、より具体的な議論をさせていただきたい」と説明。
バスやタクシーに比べて需要に応えられていないと認め、「大量輸送という鉄道の特性が十分に発揮できていない」と述べた。
公表された各区間の経費に対する運賃収入の割合である「収支率」は、１００％以上だと利益が出ていることになるが、公表区間では一桁となっている区間も少なくない。
鉄道の運行には、人件費だけでなく、駅や車両の維持に大きなコストがかかるためで、平成２９～令和元年度平均で０・４％と最も収支率が低かった芸備線の東城－備後落合は、
１００円の収入を得るために２万５千円以上の経費がかかっている計算だ。
自治体と共同で利用促進策などが検討されているが、多くの区間が「今の利用状況だと収支率を１００％にするのは難しい」（ＪＲ西担当者）のが実態だ。
これまでローカル線の維持は、都市部や新幹線の稼ぎでまかなってきたが、コロナで全社的に利用が急減。
ＪＲ西の令和４年３月期連結決算の最終損益は、最大で１１６５億円の赤字になる見通しだ。
このため３月中旬のダイヤ改正では、１日あたり５００本以上の減便や区間変更を実施。
さらに令和５年４月には計９９区間の普通運賃や通勤定期運賃を見直し、普通運賃の値上げ幅は１０～４０円となる。
それでもコロナ前から赤字のローカル線の見直しは避けられない状況で、ＪＲ西側はバスやタクシー、ＬＲＴ（次世代型路面電車）などを含めた代替の交通手段を模索。
自治体が資産を保有して民間事業者が運営する「上下分離方式」の導入も視野に入れる。
ただ、広島県の湯崎英彦知事が「一部のローカル線の収支のみを問題視することは、地方切り捨てに直結する」と述べるなど、すでに一部自治体側の反発も起きている。
ＪＲ西は１１日の報道陣への説明で「廃線」という言葉を使うことを避けたが、自治体側が鋭く反発することは必至。今後の交渉がスムーズにいくかは不透明な情勢だ。
https://news.yahoo.co.jp/articles/a9d3dbfc3f1cdd11d4d0fdb522e4b885ee76dd21
